Цагаан тэнгисийн сувгийг хэн барьсан юм. Беломорканал хэрхэн бүтээгдсэн бэ?

Цагаан тэнгис-Балтийн суваг бол Цагаан тэнгисийг Онга нууртай холбосон усан онгоц биш юм. Цагаан тэнгисээс Волга-Балтийн сувгаар дамжин Балтийн болон Каспийн тэнгис рүү (тус тус Волга дамжин) гарц өгдөг чухал тээврийн байгууламж төдийгүй Волга-Дон сувгаар өмнөд тэнгис рүү дамждаг. Энэ бол бүхэл бүтэн түүх, Зөвлөлтийн үеийн онцлох объектуудын том бааз барих төслийн эхлэл юм. Барилга угсралтын явцад зөвхөн усан сан, шлюз гарч ирээгүй. Хэл ярианд суваг бүтээгчдээс шинэ үг нэмж оруулав, жишээлбэл, тэнэг, ялтан. Сувгийн түүхэнд гурван үеийг тоолж болно: барилгын ажил - 30 -аад он, дайны дараах сэргээн босголтын ажил - 50 -аад он, одоо үе. Би тэдний талаар бага зэрэг ярихыг хичээх болно.

Багц дээр нь тэмдэглэгдсэн "Беломорканал" тамхи татдаггүй хүмүүст зориулж газрын зургийг танилцуулж байна. Yandex -д түгээмэл хэрэглэгддэг хүсэлтийг харгалзан үзвэл - Газрын зураг дээрх Беломороско-Балтийн суваг- Олон хүмүүс энэ асуулттай тулгардаг.

Суваг эхнээсээ эхлээгүй байна. Цагаан тэнгис-Онега холболтыг эрт дээр үеэс мэддэг байсан бөгөөд энэхүү төмөр замын маршрутын анхны бичмэл тайлбар нь 15-16-р зуунаас эхтэй. Анх удаа усан онгоцны суваг барих санаа нь Умард дайны үед үүссэн бөгөөд I Петр хааны харьяанд байсан боловч сувгийн төслийг нарийвчлан боловсруулах ажлыг зөвхөн 18 -р зууны дунд үеэс хийжээ. 1922 онд өмнөх бүх материал дээр үндэслэн суваг барих төслийг боловсруулсан. Хоёр гол сувгийн замыг авч үзсэн - баруун ба зүүн. Эдгээр сонголтуудын аль алиныг нь баруун талд байгаа газрын зураг дээр харуулав: баруун хэсэг нь шар, зүүн талд нь суваг баригдсан цэнхэр өнгөтэй байна.

Хоёр хувилбарын урт нь бараг ижил байсан бөгөөд тэдгээр нь усан сан бүхий усан сангийн өндөр (баруун тал нь зүүнээс өндөр), усны хүртээмж (зүүн хэсэг нь ус муутай тул нэмэлт тэжээл шаардлагатай) ялгаатай байв. 1922 оны төслийн дагуу бүх бүтэц нь бетоноор хийгдсэн, цоож нь нэг танхимтай, хаалга нь хоёр давхар металл байв. Үүний үр дүнд зүүн хувилбарыг барьсан. Түгжээ нь нэг танхимтай байсан боловч бетон, төмрийн оронд мод ашигладаг байв. Үүд, хаалга нь модон байв. Зөвхөн 2009 он гэхэд сувгийн нүхний бүх танхим бетон болсон.

Сувгийн барилгын ажил 1930 оны 4 -р сард эхэлсэн. Энэ хугацааг 3 жилийн дотор хассан. Ажлыг хурдасгахын тулд цоожны хэмжээ, сувгийн гүнийг өөрчилсөн. Тасалгааны хэмжээсийг өмнө нь бодож байсан шиг 312x20x7 метр хэмжээтэй, ердөө 133x14.3x4 метр (урт, өргөн, гүн) төлөвлөсөн байв.

1930 оны 9 -р сард хоригдлуудыг суваг барих ажилд оролцуулах тухай тогтоол гаргасан бөгөөд уг барилгын ажлыг OGPU -ийн хяналтан дор хийжээ. Тэгээд бид хол явна.

Хөдөлмөр нь гараар хийгдсэн байв. Бүх баазууд гараараа ажилладаг байв. Ой - сүх, зам - хүрзээр.

Байгаль нь Карелид зөвхөн баялаг ой, нуур төдийгүй хад чулуу бэлэглэсэн: тэднийг гараараа дахин дахин дэлбэлжээ.

Суваг барих ажил нь аргон аман зохиолд мөн тэмдэглэгээ хийсэн юм. Бух ба аммонал гэсэн үгсийг нэмж оруулав: "Бид бух, аммонгүйгээр суваг барихгүй." Аммон бол тэсрэх бодис юм. Туфта бол хөдөлмөрийн нягтлан бодох бүртгэлийн хуурамч техник гэсэн үг юм. Зек гэдэг үг бас гарч ирсэн. Эх хувилбар дээр z / k - "Хоригдлын сувгийн цэрэг" гэсэн товчлолын товчлол шиг сонсогдож байв.

Цагаан тэнгис-Балтийн суваг I.V. Сталин (энэ нэрийг 1961 он хүртэл хадгалсан) 1933 оны 8 -р сард нээгдэв. Албан ёсны мэдээллээр барилгын явцад (1931-1933) 10936 хоригдол нас баржээ. Бусад эх сурвалжийн мэдээлснээр 50-200 мянган хүн байна. Барилга угсралтын ажил дууссаны дараа 71 мянган хоригдлыг сувгийн ашиглалтад хамруулжээ.

Аугаа их эх орны дайны үеэр суваг нь стратегийн чухал объект болж сүйрсэн: өмнөд хэсэг нь бүрэн сүйрчээ. Энэ нь дайны үеэр сувгийн баруун эргийг Финчүүд эзлэн авсантай холбоотой юм. 1944 онд Зөвлөлтийн тал Повенец орчмын 7 түгжээг дэлбэлжээ. Дайн дууссаны дараа эвдэрсэн байгууламжуудыг сэргээж, сувгийг 1946 оны 7-р сард дахин ашиглалтанд оруулжээ.

1950 онд сувгийг шинэчлэх, сэргээн засварлах шийдвэр гаргасан. Төслийн дагуу зарим түгжээг дахин барих ёстой бөгөөд Аугаа эх орны дайны ялалтын хүндэтгэлийн хөшөө сувгийн зам дээр гарч ирэх болно.

Онега нуурын 1 -р шлюз иймэрхүү харагдах ёстой байв.

№7 цоожны дээд танхим дахь тулгуур багана, 5 дугаар цоожонд унасан хүмүүсийн дурсгалын дурсгал.

Гэвч төлөвлөгөө хэзээ ч биелээгүй. Аугаа эх орны дайны баатруудын дурсамжийн сэдвийг дараа нь барилгын талбайд хэрэгжүүлэв. 1950-иад оны дунд үе гэхэд Беломор хотод хаалгыг модон төмрөөр сольж, сувгийг 5 метр хүртэл гүнзгийрүүлэв (эхэндээ 3 метрийн гүнд байсан), 50-аад оны эцэс гэхэд сувгийн дэд бүтцийн байгууламжууд ашиглалтад оров. цахилгаанжуулсан.

30 -аад онд далайн том усан онгоцнуудад нэвтрэх боломжтой, баталгаат гүн нь дор хаяж 6.4 метр байх сувгийн хоёр дахь салбарыг барих төслийг боловсруулсан нь сонирхолтой юм. 30 -аад он, гэхдээ ямар ч тушаал хүлээж аваагүй бөгөөд төсөл хэрэгжихгүй хэвээр үлдэв. Үүнийг хэрэгжүүлэхийн тулд усан сангийн нөөцийг нэмэгдүүлэхээс гадна Петрозаводск болон эрэг хавийн ихэнх тосгонд үер болсноор Свирийн түвшинг дээшлүүлэх шаардлагатай байсан нь анхаарал татаж байна.

Кола суваг нь төслийг боловсруулсан боловч хэрэгжүүлээгүй Беломорканалын үргэлжлэл болох ёстой байв. Энэ суваг нь Колагийн хойгоор дамжин Кандалакша, Кола булан хоёрыг холбох ёстой байв. Энэхүү суваг нь далайн хөлөг онгоцнуудад хүртээмжтэй байхаар төлөвлөж байсан бөгөөд Ленинград -Мурманск хоорондын замыг 1000 километрээр богиносгох ёстой байв. Энэхүү усан зам нь Кола хойгийн төв бүс нутагт бараа бүтээгдэхүүнийг далайн усан онгоцоор шууд нэвтрүүлэх болно. Кола усан зам дээр 26 байгууламж, 33 далан, 36 суваг, 8 далан, 7 усан зам бүхий 110 барилга байгууламжийг төлөвлөжээ. Кола сувгийн усны сав газрын хамгийн өндөр цэг ба далайн түвшний хоорондох түвшний ялгаа нь 147 метр тул цоожны дундаж толгой 10-13 метр байх болно. Суваг дээрх навигацийн үргэлжлэх хугацаа дунджаар 5 сар байх болно.

60-аад онд Волга ба Доныг Балтийн тэнгистэй холбосон Волга-Балтийн усан замыг нээснээр Беломорканал дагуу урсах урсгал нэмэгдэв. Ачааны усан онгоцны шинэ цувралыг танхимуудын боломжтой хэмжээг харгалзан бүтээжээ. 1970 -аад онд сувгийн өөр нэг сэргээн босголт хийгдсэн. Энэхүү сэргээн босголтын үеэр яармагийн замын баталгаат гүнийг дөрвөн метр болгож, суваг нь гүний усны нэгдсэн системийн нэг хэсэг болжээ. Ачаа тээвэрлэлтийн оргил үе 80-аад оны дунд үе байв.

Гэхдээ 90 -ээд онд тээврийн компаниуд болон тээврийн шугамууд нуран унах үед олон мянган хөлөг онгоц зарагдаж, таслагдахад суваг дээрх ачааны урсгал гайхалтай буурчээ. 90 -ээд оны сүүлээр Сибирээс (Лена, Енисей, Об) ажиллаж, Европ руу зарахаар явж байсан ачааны хөлөг онгоцны ачааны машинууд хамгийн их тохиолддог байв. Гэхдээ энэ бол нэг талын урсгал байсан. Нөгөөд ачаа бараг байсангүй.

2002 оноос хойш энэ суваг Волга, Камагаас Цагаан тэнгис рүү газрын тос тээвэрлэж эхэлсэн бөгөөд тэнд газрын тосыг голын танкеруудаас далайн танкер руу шахдаг байжээ. Энэ нь газрын тос асгарч, Цагаан тэнгисийг бохирдуулснаар дууссан юм. Газрын тос тээвэрлэдэг голын тээврийн томоохон компани Волготанкер (ЮКОС -той хамт) санаатайгаар дампуурсан нь үүнд цэг тавьсан юм.

Гэхдээ зорчигчдын тээвэр хөгжиж эхлэв. Моторт хөлөг онгоцны жуулчидтай хийсэн анхны аялал 2001 онд болсон бөгөөд өнөөдөр Санкт -Петербург, Москва, Ижил мөрний хотуудаас Соловецкийн арлуудаар аялахыг санал болгож байна. Хойд хэсэгт (Варанди) газрын тосны шинэ ордууд бий болсноор тоног төхөөрөмжийг Европоос Беломоканалаар дамжуулж эхлэв. Сегежа PPM руу мод тээвэрлэх шугамууд ажиллаж байна.

Би суваг дээр хоёр удаа орсон: 2001, 2010 онд. Би суваг нь өнөө үед ямар харагдаж байгааг харахыг санал болгож байна. Сувгийн урд хэсэгт, Онега нуурын ойролцоо байрлах Повенчанская шатнаас эхэлье. Энд шат нь цоожноос эхэлдэг - нуураас усны хагалбар руу дээшлэх. Усан онгоц 4 цагийн дотор бие биенээ дагаж 7 түгжээг давдаг. Зураг дээр: Онга нуурын үзэмж, 1-4 тоот түгжээ. Мөн сувгийн үүдэнд байдаг нууранд гэрэлт цамхаг харагдаж байна. Үүнийг бидний хийхээр төлөвлөж байсан зүйлтэй зүйрлэж болно.

Энэ бол "шат" -ын нөгөө хэсгийн нуурын хажуугийн үзэмж юм. 5-7 дугаар гарц.

9 -р гарц дахь усан цахилгаан станц

Вигозеро руу гарах - суваг дээрх хамгийн том нуур. Өмнөд хэсгээс харах.

Выгозеро - Надвоицы хотын үзэмж.

Олон зуун км эрэг, чулуу, ой модны дараа ийм "соёл иргэншлийн" шинж тэмдгийг олж харах нь ер бусын юм. Надвойцид хөнгөн цагаан үйлдвэр, 1954 оноос хойш ажиллаж байна.

Надвоицы.

Nadvoitsy дахь 10 -р гарц.

11 -р гарцыг энэ жил шинэчилсэн. Тэр болтол тэрээр хамгийн сүүлд модон ханатай байжээ. Одоо эдгээр сэдвийг "толгодоос бүү буу", "маневр хийх үед бүү түлх" гэх мэт бичээсээр чимэглэсэн ийм хүмүүсээр сольсон байна.

Моторт хөлөг онгоц 15 -р цоожны доор Сосновец тосгоны замын урд талд.

11 ба 13 -р цоожны хоорондох сувгийн зам

N2 гарцны ард байрлах Повенец хотод BBK -ийн 70 жилийн ойд зориулан суваг баригчдын дурсгалд зориулж сүм барьжээ.

Суваг дээгүүр нугастай гүүр байдаггүй - зам нь гарцаар дамждаг.

Энд ганц төмөр замын гүүр байдаг, гэхдээ ямар гүүр вэ! Беломорск мужид байрладаг Шиженскийн төмөр замын өвөрмөц гүүрний тухай. Энэ бол эвхэгддэг системийн унах системийн гүүр юм. Энэ нь 1952 онд ашиглалтанд орсон. Дэлхий дээр ижил төстэй хоёр бүтэц байдаг - нэг нь Канадад, нөгөө нь Беломорск дахь энэ гүүр юм.

Үүн дээр Цагаан тэнгис-Балтийн сувагтай хийсэн танилцуулгыг амжилттай гэж үзэж болно. Дараах түүхүүд нь Беломорск ба Соловецкийн арлуудын тухай байх болно.

Алдарт Цагаан тэнгис-Балтийн суваг барих ажлыг Зөвлөлтийн үеийн гол ололтуудын нэг гэж нэрлэж байсан. Чухамдаа энэхүү сүр дуулиантай төслийн цаана хүнлэг бус нөхцөлд ажиллаж, амьдрахаар албадсан хэдэн арван мянган хоригдлуудын нөр их хөдөлмөр байсан юм.

Зууны бүтээн байгуулалт

Зөвлөлт Холбоот Улсын анхны аварга том барилгын төслүүдийн нэг болох Цагаан тэнгисийн сувгийг барих ажлыг 1928-1932 он хүртэл таван жилийн төлөвлөгөөнд хуваарилжээ. Тэр үед л таван жилийн төлөвлөгөөний системийг анх нэвтрүүлсэн. Төслийг бүх талаар сурталчилж, сурталчилж, тэд "агуу бүтээн байгуулалт" -ын газрын зураг бүхий "Беломор" тамхи үйлдвэрлэж эхлэв.

Гэсэн хэдий ч Зөвлөлтийн эдийн засаг санхүүгийн хувьд хязгаарлагдмал байв. Тиймээс Сталин суваг барих ажлыг "бага цусаар" хийхийг шаардсан байна. Энэ нь тухайн үеийн дэвшилтэт технологийг ашиглахгүй гэсэн үг юм. Ихэнх ажлыг гараар, хүрз, түүгээр гүйцэтгэдэг байсан бөгөөд зөвхөн хамгийн хямд, нутагшуулсан материалыг ашигладаг байсан: мод, чулуу, хөрс, хүлэр.

Зөвлөлтийн засгийн газар мөн барилгачдын амьдралыг хангахад мөнгө зарцуулахаар төлөвлөөгүй байв. Тиймээс хуарангаас хоригдлуудыг голчлон төсөл рүү шидэв. Тэд улс төрийн хэргээр ял сонссон, "эрхээ хасуулсан", "хуулийн хулгайчдыг" хөөсөн хүмүүсийг хоёуланг нь энд илгээжээ. Тансаг байдлаар тунхагласны дагуу тэд бүгд "бие бялдрын хөдөлмөрөөр дахин боловсрол эзэмших" ёстой байв. GULAG -ийн тусгай хэлтэс BelBaltLag энд зохион байгуулагдсан.

Тэр жилүүдэд "хоригдол" гэсэн нэр томъёо гарч ирсэн. Үүнийг "сувгийн армийн хоригдлууд" гэж бүрэн тайлсан болно. Барилгыг цэргийн зарчмын дагуу зохион байгуулсан: штаб, компаниуд гэх мэт байв.

Үхлийн лагерь

Цагаан тэнгисийн суваг дээр амьдрах, ажиллах нөхцөл туйлын хүнд байсан. Тухайн өдөр хоригдлууд ердөө 500 грамм талх, далайн байцаа идэх ёстой байв. Ажилчдын зөвхөн нэг хэсэг нь салхинд хийссэн хуаранд амьдардаг байсан бөгөөд ихэнх нь мод, мөчрөөс яаран нугалж, майханд, бүр овоохойд байрлуулдаг байв. Заримдаа тэд шууд цасан дээр унтдаг байв. Хэрэв хэн нэгэн сахилга бат зөрчсөн бол захиргааны байгууллага түүний ялыг нэмэгдүүлэх эрхтэй байв.

Ажил өдөржингөө үргэлжилж, ээлжийн ажил олон цагаар үргэлжилж, бараг амрах, утааны завсарлага авахгүй байв. Хоригдлуудыг хөдөлмөрийн мөлжлөгт урамшуулахын тулд нэг найрал хөгжим эрэг дээр тоглодог байв. Хүн бүр хүнд хэцүү нөхцөл, хүнд хөдөлмөрийг тэсвэрлэж чаддаггүй нь тодорхой байна. Энд А.И. Солженицын: “Ажлын өдөр дууссаны дараа цогцос зам дээр үлддэг. Цас тэдний нүүрийг бүрхэв ... Тэднийг суваг руу шууд хэдэн арван мянгаар нь илгээдэг ... "

"Утга учиргүй, ашиггүй"

Цагаан тэнгисийн сувгийн барилгын ажил 1933 онд дууссан. Түүнийг тэр даруй I.V. -ийн нэрээр нэрлэжээ. Сталин. Барилгын талбайн удирдагчид сувгийн бэлэн байдлын талаар мэдээлэхэд ерөнхий нарийн бичгийн дарга К.Е. Ворошилов ба С.М. Киров өөрийн "аудит" руу оров. Гэсэн хэдий ч Сталин шинэ усан замд тийм ч их сэтгэгдэл төрүүлээгүй: тэр суваг хэт гүехэн, нарийхан гэж мэдэгдэж, тэр ч байтугай үүнийг "утгагүй, ашиггүй" гэж нэрлэжээ. Үүнд гайхах зүйл байсангүй: эцэст нь уг төслийг Зөвлөлтийн системд дайсагнасан элементүүдийг "үзэл суртлын аргаар шинэчлэх" талаар эдийн засгийн хувьд зохистой байдлын үүднээс эхлүүлсэн юм.

Удалгүй 120 зохиолч, сэтгүүлчдийн бүлэг Цагаан тэнгисийн сувагт хүрч ирээд "социалист эдийн засгийн гайхамшиг" -ийн талаар уран зохиолын сурвалжлага өгчээ. Мэдээжийн хэрэг хоригдлууд хуарангийн удирдлагуудын зааврын дагуу бие биентэйгээ маргалдаж, цочирдсон гэмээр гэмээ цагаатгах боломж олгосны төлөө Зөвлөлт улсад талархаж байгаагаа зочдод хэлэв.

Үүний дараа "Сталины нэрэмжит Цагаан тэнгис-Балтийн суваг: Барилгын түүх 1931-1934" ном хэвлэгдэв. Түүний зохиогчид нь Зөвлөлтийн нэрт 36 зохиолч байсан бөгөөд тэдний дунд А.М. Горький, В.П. Катаев, А.Н. Толстой, М.М. Зощенко. Уг номд ОГПУ -ийн хатуу удирдамжийн дагуу Цагаан тэнгисийн сувгийн барилгачдын бие сэтгэлээ зориулсан хөдөлмөрийн тухай урам зоригоор өгүүлсэн болно. Мэдээжийн хэрэг, түүний хуудсан дээр хэрцгий нөхцөл байдал, амралтгүй ажиллах, өлсгөлөн, хүйтэн, олон бэрхшээл, доромжлол, хүмүүсийн үхлийн талаар нэг ч үг хэлээгүй.

"Яс дээр хийсэн бүтцийн" тухай дэлгэрэнгүй мэдээлэл зөвхөн гласностын эрин үед гарч ирсэн. Өнөөдөр сувгийн эрэг дээр барилгын явцад нас барсан хоригдлуудыг дүрсэлсэн уран баримлын бүтээлүүдийг харж болно. Повенец хотод Гэгээн Николасын модон сүм босгов - "социализмын ялалт" нэрийн өмнөөс амиа өгсөн хүмүүсийн дурсгалд зориулав.

Яковлев Владимир Всеволодович дурссан нь:
"Беломорстрой нэртэй суваг барих ажил нь Карелийг тойрон аялж, хамгийн амжилттай сонгосон Их Петрийн 1931-1933 онд чиглэсэн өтгөн тайга руу чиглэсэн хэдэн зуун мянган хоригдлуудын дунд хар дарсан зүүд шиг өлгөөтэй байв. Цагаан тэнгис ба Онга нуурын хоорондох усны хагалбар дээр байрладаг урт Выгозеро ашиглах сонголт. Выгозеро сувгийн чиглэлд оруулсан нь чулуулаг, газар шорооны ажлын хэмжээг мэдэгдэхүйц бууруулсан тул нуур нь хэд хэдэн жижиг нуур, хэсэгчлэн Повенчанка голын дээд хэсэгт байрлах суваг нь байгалийн суваг байв. 190 км, Выгозеро усны нөөцийн урсгал нь усны хагалбарын хоёр талд ханцуйвчийг хангаж байв. Сталины зарлигаар уг сувгийг 20 сарын дотор барьж, 1933 оны 6 -р сарын 20 -нд яг цагт нь ашиглалтад оруулжээ. Ажлын механикжуулалт байхгүй байгаа нь барилгын талбайн бүх ачааг хоригдлуудын мөрөн дээр үүрүүлэв. Лангар, шаантаг, хэрэм, зэгс нь 2,514 мянган шоо метр хадны ажил хийсэн. Хүрз, тэргэнцэрээр 21 сая шоо метр малтлага хийж дуусгажээ. Буталсан чулууны куб метр тутамд, гадагш гаргаж авсан шоо метр тутамд хоригдлууд хөлс, цус, тахир дутуу байдал, амьдралаар мөнгө төлж, азгүйд хамт ажиллагсдынхаа ясыг босгосон байдаг. Өдөрт 11 ба түүнээс дээш цаг, өвлийн улиралд гэрэлтүүлэг, зуны улиралд сувгийн зам дээр хаа сайгүй ажил хийдэг хоёр ээлжээр хоёр ээлжээр ажилладаг байв. Барилга барих эцсийн хугацаа хэтэрхий хатуу байсан тул хоригдлуудыг ямар ч хяруунд ажиллуулж, өдрийн цагаар ажил дээрээ, шөнө майханд унтаж байгаад хөлддөг байв. Зэл, шумуулны үүлнээс болж зун тайвширсангүй. Хэдийгээр сайн хооллож байсан ч хоригдлууд хэдэн мянган хүнээр нас барж, маршрутын туршид үл мэдэгдэх булшнуудыг дүүргэж, булшнууд нь улс орныг нэг үе ийм харгис хэрцгий байдалд хүргэсэн хэрцгий тогтолцооны чимээгүй зэмлэл болсон юм. Некрасовын "төмөр зам" бол хоригдлуудын хамтын булштай холбоотой сувгийн зам байсан энгийн зүйл байв. Тийм ч учраас хоригдлууд тэднийг Соловкигээс гаргах зардлаар ч гэсэн аймшигтай хэрцгий дэглэмийнхээ дагуу Беломорстрой руу явахаас зайлсхийж байв. "

Явган зорчиход огт тохиромжгүй энэ жижиг нарийн суваг яагаад ийм хурдан, ийм үнээр баригдсан юм бэ? Магадгүй ачааны эргэлтийг нэмэгдүүлэх, эсвэл мод, ашигт малтмал экспортлох, эсвэл бүс нутгийн хөгжилд зориулах уу? Огт үгүй. Зөв хариулт нь 1933 онд "Цагаан тэнгис-Балтийн усан зам" киноны зурагт хуудсан дээр 43:17-43:37, 44:27-44:44 хүртэл хэдхэн секундын дотор л анивчдаг. ойлгох, ойлгохын тулд:

http://www.youtube.com/watch?v=Xv0GGbU1ErY

Эхэндээ энэ сувгийг нэг л удаа ашиглана гэж үзсэн. Гэхдээ энэ нь нэг л болж өгөхгүй байсан тул сувгийг арай илүү ашигласан: 1933 онд хоёр удаа, дараа нь 1938 онд, 1939 онд нэг удаа, эцэст нь хамгийн сүүлд 1941 оны 9 -р сард ашигласан. 1941 оны 12 -р сард сувгийн Повенецкая шатан дээрх түгжээг дэлбэлсэн бөгөөд үүний үр дүнд ус нь Повенецийг Онга нуур руу угаажээ. 1941 оны 12 -р сарын 7 -нд Повенец, эсвээс түүнээс үлдсэн зүйлийг Финчүүд эзлэн авав.

"Улаан зэвсэгт хүчний довтолгооны хүчийг нэмэгдүүлэх арга хэмжээний нэг бол 1933 онд хойд зүгээс Европыг хамрах зорилготой Хойд Улаан Тэнгисийн цэргийн флот байгуулагдсан явдал байв. Английн хувьд шумбагч онгоцууд байсан. Балтийн флот бол хамгийн олон тооны, бүх улаан флотын хүчирхэг, энэ нь иргэний дайнд бүрэн хадгалагдан үлдсэн тул хувьсгалын дараах шинэ хил дээр довтолгооны хүчээ бүрэн алдаж, Кронштадт, Ленинградын хооронд шахагдаж, Балтийн болон Дорнод дахь үйл ажиллагааны орон зайгаа алджээ. Финляндын булан, Балтийн орнуудаас Хойд мөсөн далай руу хөлөг онгоцыг хэрхэн шилжүүлэх тухай асуулт гарч ирэв. Нэг усан онгоц завсрын боомт руу орохгүйгээр ийм аялал хийх боломжгүй байв. Тэднийг төмөр замаар тээвэрлэнэ гэдэг санаанд багтамгүй юм. Финляндын булангаас Хойд мөсөн далай руу нэвтрэх болон бусад жижиг туслах хөлөг онгоцны зориулалтаар зөвхөн энэ зорилгоор Цагаан тэнгис-Балтийн сувгийг барьсан. Шумбагч онгоцууд Нева, Ладога, Свир тойруу сувгуудын дагуу Онега нуурт оров. Хувь заяа нь хэний ч сонирхлыг татаагүй сувгийг хэдэн зуун мянган боолууд барьсан бөгөөд хэдэн арван мянган хүмүүс түүний төлөө амиа өгсөн бөгөөд энэ бүхэн зөвхөн устгалын зэвсэг шилжүүлэхийн тулд ганцхан удаа ажилласан юм. хойд зүгт. "

Суваг хараахан дуусаагүй байсан боловч 1933 оны 4 -р сарын 3 -нд Балтийн орнуудаас "Урицкий", "Куйбышев" (эсвэл "Рыков" гэх мэт) устгагчид, "Ураган", "Смерч" эргүүлийн усан онгоц руу шилжих ажил эхэлжээ. шумбагч онгоц "Декабрист" (D- 1) ба "Народоволец" (D-2). Зургадугаар сард тэд Повенец хотод ирээд сар гаруй зогсож, сувгийн барилгын ажил дуусахыг хүлээж байв.

Адмирал В.И.Платонов, тэр үед залуу далайчин байсан бөгөөд суваг барьж буй хоригдлуудын цоожны нэгэнд саяхан Коминтерний ахлах офицероор ажиллаж байсан хуучин дарга, багш нисэгч Выгозер И.Б.Ковуновичийг харжээ. Итали, ЗХУ -д буцаж ирэв. "Тэр шоронгийн хувцсаар хийсэн өмсгөл өмсөж, уян харимхай тууз, өргөн, тэнгисийн хэв маягийн хатгамал өмд, даавуун намхан гутал бүхий бэлхүүсээр нь цуглуулав. Илья Борисович байлдааны хөлөг онгоцыг анхааралтай судалж, харц нь навигацийн гүүрэн дээгүүр гулсаж байв. , тэр хуучин хамт ажиллагсдынхаа нэгтэй уулзана гэж найдаж байсан бололтой. Тэнгисийн цэргийн хүчинд амьдралынхаа хамгийн сайхан он жилүүдийг дэмий хоосон өгөөгүй гэсэн ухамсараасаа уу. Хэн мэдэх вэ? "

7 -р сарын 20 -нд экспедиц Сорокская буланд оров. 7 -р сарын 21 -нд тэд Сталинтай мэндчилэв. Үүний дараа экспедиц Ленинградад татан буугдсан бүх зүйлийг төмөр замаар ирэх хүртэл Сорокад хүлээхээр үлдэв.Дараа нь экспедиц хойд зүгт хөдөлж 8 -р сарын 5 -нд Мурманск боомт дээр ирэв. Усан онгоцыг Кронштадтаас Мурманск руу чирэх ажиллагааг EON-1 (Тусгай зориулалтын экспедиц No1) гэж нэрлэжээ. Хойд флотын цөмийг ингэж бүтээжээ.

1933 оны 9-р сард яг ийм байдлаар Карл Либкнехт устгагч, шумбагч Красногвардец (D-3), эргүүлийн эргүүлийн хөлөг Грозагаас бүрдсэн хоёр дахь экспедицийг (EON-2) Кронштадтаас Мурманск руу авч явав. EON-1 командлагч З.А.Закупневыг хэдэн жилийн дараа эх орноосоо урвасан гэж буруутгаж, бууджээ. Түүний дараа К.И.Душеновыг Умард цэргийн флотилийн командлагчаар томилов. 1938 онд өөр дөрвөн шумбагч онгоц Щ-1, Щ-2, Щ-3, Щ-4-ийг чирж гарав. Тэр жил Дюшеновыг баривчилж, 1940 онд бууджээ. 1939 онд Shch-421, Щ-422, Щ-424, М-171, М-172, М-173, М-174, М-175, М-176 загварын дөрвөн шинэ устгагч, есөн шумбагч онгоцыг гарамгай хөлөг онгоцоор гаргажээ. Тамгын газрын дарга В.И.Платонов төслийн 7 устгагчийг сувгаар татах нь маш хэцүү ажил болсон гэж бичжээ. Эдгээр хөлөг онгоцны төсөл, урт нь туршлагатай мэргэжилтнүүдийг хүртэл төөрөлдүүлж байв. Ф.И.Крылов тэргүүтэй усан онгоцнуудыг дагалдан явахад зориулагдсан усан доорх тусгай экспедиц (Oranienbaum дахь EPRON) дуудагдсан. Сүйтгэгчдийг дамжин өнгөрөх зориулалттай тусгай модон хөвөгч боомтыг барьсан. 1941 оны 9-р сарын 17-нд Ленинградаас ирсэн K-3, K-21, K-22, K-23, S-101, S-102, L-20, L-22 гэсэн найман шумбагч онгоцыг суваг дагуу чирэв. .

1935 онд сувгийн тодорхойлолт:

1935 онд сувгийн Повенчанска шат хэрхэн харагдаж байсныг энд харуулав.
"... Би Повенецийг, юуны түрүүнд Повенец тосгоны ойролцоох Онега нуураас гаралтай, Карелийг дайран Цагаан тэнгис хүртэлх нийт 227 урттай Сталины нэрэмжит Цагаан тэнгис-Балтийн сувгийн түгжээг судлав. километр.
Повенчанка голын мөсөн эргийн аварга том чулуун овоолго бүхий хуурай ор нь гайхалтай байв. Түүний дээш чиглэсэн шулуун сувгийг сувгийн чиглэлд ашигласан бөгөөд доод хэсэг нь нуур руу орохоосоо өмнө усыг нь зайлуулсан байна. Эхний шлюз нуурын эрэгт ойртож, орох хаалгыг хоёр обелискээр хүрээлсэн байв.

Би цоожны эрэг дагуу дараагийн танхим руу алхаж, суваг нээгдсэнээс хойш ердөө хоёрхон жил өнгөрч байсан ч бүтэц нь эвдэрч сүйрсэн нь надад санагдсан шиг гайхаж байлаа. Модон модоор хийсэн цоожны өрөөний хана нь усан оргилуураар дүүрч, модны завсраар цоож руу хурдан цутгаж байв. Модон хана нь хөрсний усны даралтыг барьж дийлэхгүй байсан бөгөөд энэ нь зуны улиралд, хуурай улиралд байсан юм. Борооны улиралд, хавар цас хайлах үед намар юу хийдэг вэ, хэр их ус хананд нэвчиж, хөлдөх үйл явцын хурдыг алдагдуулдаг вэ?! Усыг гаргах зориулалттай модон хавтангаар бүхэлд нь модоор хийсэн, шлюз барих практикт дэлхийн ололт болсон суртал ухуулгаар гаргасан шлюз хаалга нь тийм ч сайн нөхцөлд байсангүй. Ус маш ихээр гадагш урсаж, энэ нь шлюзний шатан дахь усны түвшний ялгааг хадгалах боломжтой эсэх талаар эргэлзээ төрүүлэв. Хэрэв сувгийн бүтэц нь баригдсанаас хойш хоёр жилийн дараа иймэрхүү харагдаж байсан бол 1941 онд Финчүүд эзлэн авахад зургаан жилийн дараа суваг юу болсон бэ? Магадгүй тэр үед сувгийн бүх бүтэц бүрэн эвдэрч, суваг ажиллахаа больсон байх? Тэгээд дэмий л тэд сувгийн бүтцийг дэлбэлсэн мэт финчүүдийг буруутгав. Үнэндээ устгах ямар ч зүйл байгаагүй. Дайны дараа сувгийн бүтцийг төмөр, төмөр бетоноор сэргээж, суваг ажиллаж эхлэв, гэхдээ ачаа тээвэрлэх чиглэлд биш алс хол зогсож байгаа тул одоо хүртэл үндэсний эдийн засгийн ач холбогдолтой байх магадлал багатай юм. урсдаг. Дайны өмнө ч гэсэн энэ суваг нь үндэсний эдийн засгийн ач холбогдолгүй байсан бөгөөд дор хаяж нэг өдөр жижиг усан онгоц эсвэл ачааны тэрэг нэг чиглэлд дамжин өнгөрчээ. Энэхүү суваг нь ачааны эргэлтийг хөгжүүлэх зорилгоор биш зөвхөн цэргийн зориулалтаар баригдсан бөгөөд үүнээс гадна зөвхөн нэг л удаа ашиглагдаж байсан тул барилгын чанарыг эс тооцвол барилгын ажлын богино хугацааг өгсөн юм. Сувгийн ирээдүй, удаан эдэлгээтэй байдал нь хэнийг ч сонирхоогүй, хэрвээ хийхийг хүсч байвал. "

1941 оны 10 -р сард суваг олборлож эхлэв. Арванхоёрдугаар сарын 6-нд 1-5 тоот цоож дэлбэлсэн. Арванхоёрдугаар сарын 7 -нд Финчүүд Повенец руу орж, тэр өдөр 6 -р цоожыг дэлбэлсэн, 12 -р сарын 8 -нд 20 -р далан, 12 -р сарын 11 -нд 7 -р цоожыг дэлбэлжээ.

Финландын мэдээний тойм дээрээс харж болно. Эхний видео нь Медвежегорск, Повенец нарын бичлэгийг агуулдаг. Повенец дахь ус нэг хагас метрээр өсч, 12 -р сарын эдгээр өдрүүдэд агаарын температур -40 * C байв. Хоёрдахь видео нь Повенчанская шатны шатан дээрх цоож дэлбэрсний үр дүнд Сталины суваг сүйрсэн болохыг харуулж байна.

Хөдөлмөр нь гараар хийгдсэн байв. Бүх баазууд гараараа ажилладаг байв. Ой - сүх, зам - хүрзээр.

Онега нуурын 1 -р шлюз иймэрхүү харагдах ёстой байв.

№7 цоожны дээд танхим дахь тулгуур багана, 5 дугаар цоожонд унасан хүмүүсийн дурсгалын дурсгал.

Гэвч төлөвлөгөө хэзээ ч биелээгүй. Аугаа эх орны дайны баатруудын дурсамжийн сэдвийг дараа нь баригдаж буй Волга-Дон суваг дээр хэрэгжүүлэв. 1950-иад оны дунд үе гэхэд Беломор хотод хаалгыг модон төмрөөр сольж, сувгийг 5 метр хүртэл гүнзгийрүүлэв (эхэндээ 3 метрийн гүнд байсан), 50-аад оны эцэс гэхэд сувгийн дэд бүтцийн байгууламжууд ашиглалтад оров. цахилгаанжуулсан.

Энэ бол "шат" -ын нөгөө хэсгийн нуурын хажуугийн үзэмж юм. 5-7 дугаар гарц.

9 -р гарц дахь усан цахилгаан станц

Вигозеро руу гарах - суваг дээрх хамгийн том нуур. Өмнөд хэсгээс харах.

Выгозеро - Надвоицы хотын үзэмж.

Надвоицы.

Nadvoitsy дахь 10 -р гарц.

Моторт хөлөг онгоц 15 -р цоожны доор Сосновец тосгоны замын урд талд.

11 ба 13 -р цоожны хоорондох сувгийн зам

Суваг дээгүүр нугастай гүүр байдаггүй - зам нь гарцаар дамждаг.

Энэ бол Цагаан тэнгисийг Онга нууртай холбосон усан онгоц биш юм. Цагаан тэнгисээс Волга-Балтийн сувгаар дамжин Балтийн болон Каспийн тэнгис рүү (тус тус Волга дамжин) гарц өгдөг чухал тээврийн байгууламж төдийгүй Волга-Дон сувгаар өмнөд тэнгис рүү дамждаг. Энэ бол бүхэл бүтэн түүх, Зөвлөлтийн үеийн онцлох объектуудын том бааз барих төслийн эхлэл юм. Барилга угсралтын явцад зөвхөн усан сан, шлюз гарч ирээгүй. Хэл ярианы үеэр суваг бүтээгчдээс шинэ үгс нэмж оруулав, жишээлбэл, "тэнэг", "зек". Сувгийн түүхэнд гурван үеийг тоолж болно: барилгын ажил - 30 -аад он, дайны дараах сэргээн босголтын ажил - 50 -аад он, одоо үе. Би тэдний талаар бага зэрэг ярихыг хичээх болно.

Багц дээр нь тэмдэглэгдсэн "Беломорканал" тамхи татдаггүй хүмүүст зориулж газрын зургийг танилцуулж байна. Газрын зураг дээрх Цагаан тэнгис -Балтийн суваг болох Yandex -т түгээмэл хэрэглэгддэг асуулгад үндэслэн олон хүн ийм асуулттай тулгардаг.

Сувгийн барилгын ажил 1930 оны 4 -р сард эхэлсэн. Энэ хугацааг 3 жилийн дотор хассан. Ажлыг хурдасгахын тулд цоожны хэмжээ, сувгийн гүнийг өөрчилсөн. Тасалгааны хэмжээг 312x20x7 метр хэмжээтэй байхаар төлөвлөж байсан бөгөөд ган нь ердөө 133x14.3x4 метр (урт, өргөн, гүн) байв.

Хөдөлмөр нь гараар хийгдсэн байв. Бүх баазууд гараараа ажилладаг байв. Ой - сүх, зам - хүрзээр.

Цагаан тэнгис-Балтийн суваг I.V. Сталин (энэ нэрийг 1961 он хүртэл хадгалсан) 1933 оны 8 -р сард нээгдэв. Албан ёсны мэдээллээр барилгын явцад (1931-1933) 10936 хоригдол нас баржээ. Барилга угсралтын ажил дууссаны дараа 71 мянган хоригдлыг сувгийн ашиглалтад хамруулжээ.

Аугаа их эх орны дайны үеэр суваг нь стратегийн чухал объект болж сүйрсэн: өмнөд хэсэг нь бүрэн сүйрчээ. Энэ нь дайны үеэр сувгийн баруун эргийг Финчүүд эзлэн авсантай холбоотой юм. 1941 онд Зөвлөлтийн тал Повенец орчмын 7 түгжээг дэлбэлжээ. Дайн дууссаны дараа эвдэрсэн байгууламжуудыг сэргээж, сувгийг 1946 оны 7-р сард дахин ашиглалтанд оруулжээ.

Онега нуурын 1 -р шлюз иймэрхүү харагдах ёстой байв.

... 7 -р цоожны дээд танхим дахь шонгууд, 5 -р цоожонд унасан хүмүүсийн дурсгалд зориулсан обелиск.

30 -аад онд далай тэнгисийн том усан онгоцнуудад нэвтрэх боломжтой, баталгаат гүн нь дор хаяж 6.4 метр байх сувгийн хоёр дахь салбарыг барих төслийг боловсруулсан нь сонирхолтой юм. 30 -аад оны үед ямар ч тушаал хүлээж аваагүй тул төсөл хэрэгжихгүй хэвээр үлдэв. Үүнийг хэрэгжүүлэхийн тулд усан сангийн нөөцийг нэмэгдүүлэхээс гадна Петрозаводск болон эрэг хавийн ихэнх тосгонд үер болсноор Свирийн түвшинг дээшлүүлэх шаардлагатай байсан нь анхаарал татаж байна.

60-аад онд Волга ба Доныг Балтийн тэнгистэй холбосон Волга-Балтийн усан замыг нээснээр Беломорканал дагуу урсах урсгал нэмэгдэв. Ачааны усан онгоцны шинэ цувралыг танхимуудын боломжтой хэмжээг харгалзан бүтээжээ. 1970 -аад онд сувгийн өөр нэг сэргээн босголт хийгдсэн. Энэхүү сэргээн босголтын явцад яармагийн замын баталгаат гүнийг дөрвөн метр болгож, суваг нь ЗХУ-ын Гүн усны нэгдсэн системийн нэг хэсэг болжээ. Ачаа тээвэрлэлтийн оргил үе 80-аад оны дунд үе байв.

Гэхдээ зорчигчдын тээвэр хөгжиж эхлэв. Моторт хөлөг онгоцны жуулчидтай хийсэн анхны аялал 2001 онд болсон бөгөөд өнөөдөр Санкт -Петербург, Москва, Ижил мөрний хотуудаас Соловецкийн арлуудаар аялахыг санал болгож байна. Хойд хэсэгт (Варанди) газрын тосны шинэ ордууд бий болсноор тоног төхөөрөмжийг Европоос Беломоканалаар дамжуулж эхлэв. Сегежа целлюлоз, цаасны үйлдвэрт мод тээвэрлэх шугамууд ажиллаж байна.

* * *